F1赛场上的“红色警报” 法拉利需跳出2009怪圈

F1历史上最辉煌的时代之后，这位前技术总监跟随两位老搭档迈克尔•舒马赫和让•托德一起退隐江湖。逍遥了一年，他又回来了，只是换了一个东家。2009赛季开始前，布朗忙于拯救被本田抛弃的车队，法拉利以俯视的姿态对前雇员的处境表示同情，而他们做梦也想不到从赛季揭幕的那一天起，角色彻底发生了对调⋯⋯ F60是一辆相当出色的赛车，法拉利也是测试里程最多的车队，然而今年的F1冠军争夺与他们无关。

　　赛季初期的几站比赛中，布朗赛车的圈速竟然比法拉利快整整一秒，马萨无奈地说：“布朗赛车简直来自另一个星球！”法拉利，这支F1车坛最显赫的车队如今在赛道上迷失了方向，而风头最劲的对手分别是：前雇员的私人车队、一个能量饮料公司，以及一个经过131场比赛却颗粒无收的日本汽车生产商。人们不禁要问：“法拉利到底怎么了？”F60的设计师、法拉利技术总监阿尔多•科斯塔直率地给出了答案：“这是一个异常艰难的赛季。至于原因，我们不得不提到双层扩散器。我们没有在它身上下工夫，只是把它当成一个新概念，因为我们仍然认为，它是不符合规则的。它让一些车队占到了便宜，而让我们非常被动。”

　　不出所料，他首先提到了双层扩散器。

　　意大利人似乎真诚地认为，法拉利研发的2009版赛车严格遵守了F1的原则和精神，而布朗等车队并没有按规矩办事。上至法拉利总裁蒙特泽莫罗，下至车队普通员工，都坚持着这一观点。当然，我们也可以理解为他们吃不到葡萄说葡萄酸：F1从来没有道德风尚奖，如果确信违反规则能够逃过处罚，任何车队都会乐意去做，更何况双层扩散器还属于合理利用规则。争议的实质在于：规则上没有说明可以做的事情都不能做，还是规则上没有说明不能做的事情都可以做？

　　去年汉密尔顿和马萨把车手冠军的悬念保持到赛季最后一刻，为法拉利对F60的研发不力埋下伏笔。在国际汽联酝酿技术改革的大背景下，两支最顶尖的车队把过多精力投入到上赛季的冠军争夺战中难免留下后患。

　　科斯塔承认：“是的，我认为F60的研发受到了上赛季冠军之争的影响，赛道上的竞争牵扯了太多的精力，直接导致我们的研发时间被压缩。”这是两难的处境，即使明知道其他车队已经在新赛季的备战之路上走了很远，你也只能先顾眼前再说。

　　“很多人都忘记了新规则会对竞争格局产生巨大影响，你不能错过这样的机会，”布朗说，“从去年初，具体说是距离2009赛季开始还有15个月时，我们就已经把几乎全部资金和技术力量都投入到现在这款赛车上了。受各种因素制约，其他车队很难采取这样激进的策略，我想我们是唯一这么做的。”放弃整个赛季全力备战，确实是非常激进的策略，布朗车队的一鸣惊人将是难以复制的。今年布朗为总冠军奋战，而法拉利会像他们的前雇员一样韬光养晦，力争在下赛季有所作为吗？

　　科斯塔不肯给出明确的答复。宣布放弃本赛季是很难开口的，尤其对法拉利这样心高气傲的车队。“这取决于我们的战略决策。我们已经对F60做了一些改进，我们可以专注于本赛季，也可以侧重于下赛季，通过接下来的几站比赛，就能看出来这些改进成效有多大。在赛车的研发方面，我们希望能像往常一样，走在各支车队的前面。”

　　那么，F60在今年还有翻身的机会吗？

　　今年三月末的澳大利亚大奖赛是法拉利的梦魇，马萨和莱科宁都没能完赛。不过，法拉利通过改进赛车迎来了转机。最近三站比赛：德国站、匈牙利站和欧洲站，法拉利都有一位车手登上领奖台（在此之前，只有莱科宁在最适合法拉利赛车的摩纳哥赛道上获得第三名）。任何人都无法否认，法拉利已经迎头赶上，至少他们的赛车具备了和黑马们竞争的实力。在赛季初颜面扫地之后，他们并没有破罐破摔。科斯塔说：“如果你去比较排位赛和正赛的圈速，你会发现，我们已经赶上来了，甚至和排在积分榜前两位的车队差不多。我的意思是，我们和他们的差距比赛季初缩小了很多。我们现在仍然在改进空气动力学套件，在理想情况下，赛季进行到这个时候，我们应该已经停止这方面的工作，而仅仅针对风洞进行改进。但假如之前事情也都按照我们的想法进行，那么现在我们也不至于落后如此之多。”

　　本赛季F1规则的重大修改，削弱了法拉利的传统优势。作为F1中的豪门，他们拥有让其他车队艳羡的资源。从前他们可以同时使用两个风洞对每个小翼片做大量空气动力测试，可以用最先进的电脑模拟系统研究赛车结构，还可以派出两支测试车队去私立的菲奥拉诺和穆杰罗赛道试车。今年国际汽联对风洞试验做出了时间限制，赛车测试的规则也更加严格，这也就意味着法拉利无法发挥他们的资源优势。

　　自从上世纪90年代末开始，F1车队的年度预算以惊人的速度膨胀，财大气粗的车队用金钱烧出最好的赛车，小车队负担不起风洞、先进设备和大量试车的费用，与大车队完全无法竞争。车队越来越高科技化，电脑模拟系统掩盖了设计师的创造力；赛车越来越自动化，电子辅助装置掩盖了车手的驾驶技术。这种趋势显然对F1运动是不利的。在这样的背景之下，豪门车队可以犯错误、可以不思进取，但财力物力上的巨大差距足够保障他们不受第二、第三集团车队的威胁。

　　今年的新规则取消了赛车上各种高科技电子辅助驾驶设备，唯一背道而驰的是为了迎合环保潮流，引入了KERS（动能回收系统）。引入一种全新的电子设备需要进行大量研发测试工作，对车队的人力财力都是极大的消耗，因此虽然在KERS上下工夫的车队很多，但新赛季全面投入使用的只有法拉利和迈凯轮两家豪门。被寄予厚望的KERS在比赛中发挥的作用并没有人们预期的那么大，科斯塔对此的回答很严谨：“KERS是一项艰巨的工作，大概两年前，我们开始着手研究，这是一个很大的研究领域。在赛车组装时，很难保证所有的空气动力学组件和电子组件都能正常运转，其研究任务很艰巨。”

　　那么，法拉利为什么还要坚持？“我们对KERS做了评估，评估结果认为，这一系统有助于提高圈速，”科斯塔解释，“不过，它的作用还是很有限的。到底值不值得我们下这么大工夫，仍然存在争议。”那么，如果一切可以重来，科斯塔会对F60进行大改吗？“假如从一开始就决定不用KERS，那么，我肯定会对F60进行大改。”

　　虽然科斯塔也承认，F60存在种种问题，不过，这部赛车仍然让他感到骄傲——F60能够在赛季进行过程中强势反弹实属不易。毕竟，本赛季大放异彩的双层扩散器，是F60在设计之初所不具备的。F60本来是围绕KERS来设计的，在经历了赛季初的低迷之后，法拉利放弃KERS，匆忙给F60装上双层扩散器。这其中的艰难，科斯塔再清楚不过：“我们面临的问题很大。虽然从巴塞罗那站开始，我们装上了双层扩散器，但是，我们的赛车毕竟不是围绕它设计的。如果你的起点是一张白纸，那么你就有更多的时间来进行风洞测试，进而对赛车进行合理的配置，而我们只能匆忙赶工。”

　　最后，话题又回到了双层扩散器上。

　　法拉利坚持给2009赛季表现优异的对手们定性为“占规则的便宜”，不知道是他们忘记了、还是故意忽略了这一事实：红牛赛车启用双层扩散器的时间比他们还晚。在赛季初期“双层扩散器帮”大放异彩之时，红牛照样有能力与布朗车队竞争。更让法拉利尴尬的是“红牛二队”没有双层扩散器，没有KERS，使用的是法拉利提供的客户版引擎（性能比法拉利自己使用的引擎差一个等级），他们却能在赛道上轻松超越F60赛车。

　　说到罗斯•布朗的价值，车迷们首先想到的便是“战术大师”。今年我们多次欣赏到布朗精妙的比赛策略，他总是能安排自己的车手在最恰当的时间进站，并且换上最合适的轮胎。而法拉利一边，只要不在维修站里出问题就算谢天谢地。最荒唐的例子包括：马来西亚站，莱科宁进站后换上全雨胎，当时赛道是半干的；西班牙站，由于加油量计算错误，马萨最后三圈必须减速慢行，否则将到达不了终点；排位赛同样错误百出，马来西亚站第一节排位赛，马萨完成了一个不错的成绩便提前收工（车队认为应该节省轮胎），于是他坐在车库里眼看着别人的成绩陆续超过自己，结果被淘汰出局；西班牙站，法拉利把这个笑话重播了一遍，只是主角换成了莱科宁。

　　本赛季前三站法拉利一分未得，与印度力量共享积分榜垫底的“殊荣”。其实F60赛车并不是如此糟糕，至少比迈凯轮有竞争力，但人为失误让他们屡屡成为笑柄。意大利媒体讽刺说，昔日的红魔现在变成了“红衣小丑”，专门负责给F1赛场增添笑料。随着“铁三角”的离开，法拉利骨干队伍中的外籍人员逐渐减少，意大利人成为车队的顶梁柱。“意大利式的法拉利”绝对不是一个褒义词，通常是指上世纪90年代初期法拉利混乱无序的状态。意大利人行事情绪化，尤其面对困境时容易内讧，这是如今法拉利必须警惕的。

　　2009赛季，简直就是法拉利的一场噩梦。赛车刚刚有所起色，却又遭遇飞来横祸。F1历史上发生过很多次赛场事故，但类似的事件却绝无仅有：赛车没有任何故障、车手的驾驶没有任何错误、赛道及周边设施没有任何问题、天气也没有找任何麻烦；击中马萨头部的那根弹簧，来自法拉利前雇员布朗的赛车，由马萨的巴西同胞兼好友巴里切罗驾驶——而巴里切罗也曾为法拉利效力过。或许我们只能用命运来解释。去年11月2日在英特格拉斯痛失车手冠军时，马萨肯定没有想到八个月后还有更糟糕的事情等待着他。唯一令人宽慰的是，今年他不是总冠军的争夺者，不至于因此而丢掉冠军奖杯。从这个角度看，他比1999年的迈克尔•舒马赫运气好一些。

　　1 0年前，舒马赫休养三个月后重返赛场，尽管腿伤尚未痊愈，他在马来西亚站排位赛中以接近一秒的巨大优势领先队友埃尔文勇夺杆位。正式比赛起跑时他主动把领先位置让给正在为总冠军而战的队友，用著名F1解说员莫里•沃克的话说，“整个下午迈克尔只是在闲逛，但他还是一不留神又跑到埃尔文前面去了，只好再让一次车。”1999年的马来西亚站，舒马赫用他神奇的表现征服了世界，再一次证明自己是当之无愧的F1之王。10年后他还能重复同样的奇迹吗？当然，那次是休息三个月，而这次是三年；那时他30岁，现在已经40岁。按照常理，一位退役三年的40岁车手，去参加比赛已经荒唐之极，更不用说获得好成绩、拯救法拉利之类的事。

　　但是，这不是别人，这是舒马赫。因此在他宣布接受法拉利的邀请顶替马萨参赛的那一刻，全世界的F1车迷为之雀跃。近来F1车坛为种种政治斗争缠身、丑闻不断，而似乎在舒马赫回来后，黑夜也来到尽头。必须承认，舒马赫的影响力已经远远超越了F1运动，因为他才关注F1的人远比因为F1才关注他的人要多。包括足球皇帝贝肯鲍尔和环法之王阿姆斯特朗在内的一批名人激动地表示：“自从舒马赫退役后再没看过F1，而现在又要追看每一场比赛了！”

　　F1圈内更是反应热烈，他们对舒马赫的期待和赞誉膨胀到脱离实际的地步。埃迪•乔丹说：“对于迈克尔，20岁和40岁没什么不同！他将让那些年轻车手知道什么叫驾驶技术。”老搭档布朗也说：“出于竞争角度，我不应该希望他回来，因为他将是我们最大的对手。我毫不怀疑他依然强大，如果他拿不到分站冠军，原因只可能是法拉利的赛车没有竞争力。”埃克莱斯通更是夸张：“很多人都说迈克尔赢不了，因为法拉利的赛车不够好。没错，他们的赛车确实缺乏竞争力，我不认为其他车手开着这辆车能做什么，但如果地球上有一个人能做到，那一定是舒米。糟糕的赛车也不能阻挡他。我真希望他能多比几个赛季。只要他愿意，我看就没有问题。”

　　你越是兴奋，听到舒马赫因为伤病放弃复出计划时就越是失落。短短两个星期，舒马赫让他的追随者们经历了大喜大悲、从峰顶到谷底的情感波动。

　　难免，各种怀疑论甚至阴谋论开始冒头，不过事实并没有那么复杂。宣布复出计划后，他立即投入到严格的体能训练计划之中，运动量甚至比他退役前更大，并且在一周内就减掉了三公斤体重。如果说从这次事件中获利的人，看起来只有赛场组织者。欧洲站在这两个星期中卖出了两万张门票，比利时站则卖出了2.5万张⋯⋯

　　车迷们失望，舒马赫和法拉利同样很失望。今年2月21日舒马赫在摩托车比赛中受伤，他一直拒绝告诉媒体他的真实伤情。

　　大家只知道他曾短暂昏迷，随后被送往医院急救，半年来他没有再次参加任何比赛。宣布放弃复出的新闻发布会上，舒马赫的私人医生佩尔博士说出了实情：“这是迈克尔赛车生涯最严重的事故，比1999年那次严重得多。他的肋骨、颈椎和颅骨都有骨折，现在肋骨和颈椎已经复原，但颅骨仍未愈合，甚至导致一条脑动脉血管破裂，而这对小脑会造成直接影响。”

　　难怪，当舒马赫宣布复出后，记者曾问他的父亲是否为儿子担心。父亲回答：“他回去开F1太好了，这样他就不会再玩儿摩托车了！”舒马赫驰骋F1赛场16年，大大小小的事故经历无数，从来没有这么严重的后果。曾经退役两年后重返赛场并且再夺F1车手冠军的尼基•劳达说：“当年我复出时才33岁，但第一次测试跑了三圈就受不了了，可是你看他，一年多后再次坐上赛车，跑了70圈还没什么感觉。我100%确信他跟以前一样出色！因为他是天才。”

　　无奈之下，法拉利决定让试车手巴多尔参加欧洲站比赛，这位38岁的意大利人最后一次参加F1比赛还是在10年前，当时他驾驶的是米纳尔迪赛车。在他的整个F1生涯里，他从来没有拿到过积分。在瓦伦西亚，巴多尔的表现只能用“惨不忍睹”来形容。这是意料之中的事，今年车队的测试时间被严格限制，试车手们也没有多少机会熟悉新赛车。目前法拉利尚未考虑再次更换车手，巴多尔将代表车队继续参加比利时站的比赛。法拉利没有多少选择，另一位试车手吉恩未必比巴多尔更好。当然他们也可以临时签下一名赋闲的车手，比如维伦纽夫，或者主动请战的戴维森。但在这样一个灾难性的赛季，多拿几个积分已经毫无意义。

　　法拉利车队经理多米尼卡利进而宣布，今年已经没有舒马赫复出参赛的计划；德国人自己也确认他的伤势不可能在9月底之前恢复。但这并不代表车王不会在下赛季复出，法拉利主席蒙特泽莫罗甚至表示，他希望下赛季法拉利能有三名车手出赛。这其中当然就有舒马赫的默认名额。关键在于，舒马赫自己也不想放弃。据称他很可能前往穆杰罗赛道再次驾驶法拉利2007年款的赛车，而且他一直没有终止大负荷的体能训练。

　　别忘了，渴望身体尽快康复的人还有马萨。他非常希望能赶在在家乡巴西进行的赛季闭幕站前重新回到赛道。但和舒马赫的状况类似，颅骨骨折需要谨慎的治疗和一系列的康复措施，那么马萨能在下赛季开赛前归来，就已经能让法拉利感到庆幸。

　　与此同时，科斯塔透露，法拉利2010年的赛车研发工作已经走在了前面：“我们已经确定了主体结构，比如底盘、变速箱和悬挂等等。”而来自博彩机构的数据也表明，大量车迷押宝法拉利下赛季会重新成为江湖老大。的确，这匹红色跃马从未如此萎靡，他必须尽快跳出2009这个怪圈。